martes, 19 de enero de 2010

Información adicional

Información adicional acerca de algunos los autores de las fuentes bibliográficas


Jiménez Germán



El Doctor Germán Jiménez. Nació el 26 de julio de 1861, sus padres Felipe Jiménez y Concepción Ureña, estudió con honor matemáticas en la Universidad de Caracas bajo los célebres profesores Manuel María Urbaneja, Agustín Aveledo y Alejandro Ibarra, hasta graduarse de ingeniero civil en 1881, estudios que acompaño de los de jurisprudencia, solo para cultivar su espíritu, sin que llegase a ejercer la profesión de abogado. Apenas se graduó de ingeniero colaboro en la construcción del ferrocarril de La Guaira y luego en la del ferrocarril Central de Venezuela, pero antes que los trabajos de éste se concluyeran, fue llamado a servir en le Ministerio de Obras Públicas por el Doctor Jesús Muñoz Tébar, a quien reemplazó en la cátedra del tercer año de matemáticas de la Universidad Central. Desgraciadamente no pudo consagrarse en la enseñanza durante largo tiempo por los diversos trabajos del Gobierno y de particulares que lo alejaban o le absorbían todo el tiempo, pero, en el corto tiempo que desempeño la cátedra de topografía, Geodesia y Astronomía practica mostró las cualidades de un profesor de primer orden. El Doctor Germán Jiménez fue diputado al Congreso Nacional y Ministro de Obras Públicas en el período de Andueza Palacio, de 1890 a 1892, y últimamente Presidente del Colegio de Ingenieros y Director Principal del Banco de Venezuela: ejerció este cargo durante nueve años consecutivos, y la Presidencia del mismo Instituto en dos períodos. En el banco prestó servicios muy notables por sus conocimientos técnicos.

Luis Cordero Velázquez

Luis Cordero Velásquez es periodista graduado de la Universidad Central de Venezuela, en 1965. Con varias maestrías en los campos de la Historia Contemporánea de Venezuela, cuenta en su haber con una extensa producción bibliográfica. Desde su posición el investigador del banco Central de Venezuela, cabe señalar estas obras: Juan Pablo Duarte y la Venezuela de su Época (que junto al historiador, doctor Roberto Marte, publicara en 1988 el Banco Central de la República Dominicana)

Cierre

Como se puede apreciar en toda la información anexa en el blog, los ferrocarriles en Venezuela tuvieron un gran impacto y fue de mucha importancia para Venezuela; pues fue la base fundamental de comunicación entre diferentes estados y ciudades del país, así como fue una parte fundamental para el desarrollo económico y social del país.

A través del desarrollo de este contenido observamos que los ferrocarriles no decayeron del todo, todavía se observan los avances que dicha tecnología brinda al país como lo es el tren que recorre Caracas - Charallave; apoyado por los proyectos a mediano y largo plazo presentados por el gobierno actual como en su época lo presenta el presidente Antonio Guzmán Blanco.

Gracias a la tecnología del ferrocarril traída a Venezuela para el siglo XIX, disminuyeron los tiempos de respuesta de toda la población Venezolana, beneficiando toda su comunidad, dado como resultado mejor calidad de vida a los habitantes de la época.

Desarrollo parte IV

Ficha Bibliografica a la fuente

Hurtado Salazar, Samuel (1990, Junio). Ferrocarriles y Proyecto Nacional en Venezuela: 1870 – 1925.
Ediciones FACES / UCV Única Edición. Impreso por Imprenta Universitaria UCV. (17 – 36, (335 – 336)


El ferrocarril resulta ser uno de los renglones económicos en que se cristaliza la gran industria; y como tal lleva a cabo la irreversibilidad del modo de producción capitalista a nivel industrial.


La exportación de la inversión capitalista en ferrocarriles afecto de alguna forma los procesos económicos y políticos de las unidades sociales de la formación social del capitalismo: los llamados Estados Nacionales. Mientras el ferrocarril, producto de la revolución industrial, afianza el mercado interno productiva y distributivamente y la autonomía política de los países de capitalismo central llevándolos al grado optimo de soberanía, representado por el estado nacional, y culminar como tal la comulación e implementación del proyecto nacional.

En Venezuela, el modelo económico de político del liberalismo amarrillo recoge específicamente ese último planteamiento respecto a los países dependientes. En Venezuela los ferrocarriles no tuvieron carácter industrial, sino comercial; no cubrieron grandes zonas agrícolas, sino que su diseño fue urbano; afirmaron el localismo y finalismo económico y su vinculación con los puertos “naturales” de la comarca o pequeña región. Técnicamente no se concluyeron en general: su dispersión fue notoria en el territorio, al mismo tiempo que era desiguales en el tipo de trochas, de suerte que no hubieran podido conectarse para formar una red “nacional”; y no fueron técnicamente eficientes, pues en general fueron líneas lujosas, no acordes con la economía del país.

Económicamente, las inversiones ferroviarias en Venezuela se caracterizaron por ser extranjeras (88%); no obstante, el capital extranjero exigía suscripciones de capital público, especialmente, al que se le redujo a cumplir un papel secundario y desvalorizado. El peso de las concesiones extranjeras en ferrocarriles dejaron al estado y nación venezolanos en una situación en la que el alto flujo de capital invertido correspondió a una disminución del ser nacional; su carácter mercantil-financiero condujo a que la economía dominante exportadora demandara ferrocarriles, pero que no exigiera una red ferroviaria nacional.


El ferrocarril represento el mito del progreso en el siglo XIX. Antes que el automóvil, genero un movimiento en el espacio que desbordo los viejos carruajes y diligencias tirados por caballo, la fuerza de tracción base de las civilizaciones euroasiáticas.

En la historia económica la empresa ferroviaria encarnaba una de las primeras y más dinámica concentración de capital, movilizaba las articulaciones entre las ciudades, entre el campo y las ciudades, entre los sectores económicos, entre el interior provincial y el puerto de embarque.


Con el ferrocarril se organizaron económicamente enormes regiones naturales, cuya especialización productiva incremento el volumen del comercio mundial, tanto en cantidad como en variedad de productos, así como abarato los costos de las mercancías. Más que otro transporte afianzo la configuración del mercado interno que aseguraba su forma nacional, con su correspondiente centralización política y defensa militar.

En el caso del Estado-Nación, formalizado a partir de una guerra de liberación nacional, podía dejar entrevé el planteamiento del proyecto nacional, en el que se formulaba los niveles máximos de soberanía sustentada por una base sociedad propia. El ferrocarril no solo era la ocasión histórica, sino también un hecho estructural para replantear el proyecto nacional en países como los de América Latina.


El transcurso histórico se extiende desde 1870 a 1925; abarca no solo los periodos presidenciales de Guzmán Blanco y su influencia política hasta 1888, sino también los periodos de la decadencia y restauración liberal, que engloba asimismo el periodo petrolero de los presidente Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez. El auge ferroviario ocurre en Venezuela vinculado con el propósito de incrementar la capacidad de exportación de café y otros productos agrícolas como el cacao, algodón y caña de azúcar, así como los productos mineros del asfalto, carbón y cobre.

En torno a 1870 y bajo la egida de Guzmán Blanco, se pretende que se inicio la nacionalización del proceso exportador y la complejidad de las inversiones financieras tanto ferroviarias como mineras y agrícolas; también se genero un proceso de formalización institucional que determino la reforma del aparato del Estado Venezolano.


La estructura ferroviaria tal como se produjo en Venezuela, afecto negativamente a la formulación e implementación del proyecto nacional en este país; más que un instrumento para generarlo y afianzarlo, resulto ser un obstáculo a estos posibles procesos.

Frente a las concesiones mineras como el carbón, hierro, cobre y asfalto, las concesiones ferroviarias fueron las más rápidas en realizar la culminación e irreversibilidad de la revolución industrial a escala de gran industria, al mismo tiempo que iniciaron la concentración de capitales, germen del capitalismo financiero; por su parte, en los países periféricos el fenómeno ferroviario repercutió de un modo complejo.

Hasta la era del petróleo, del camión y del automóvil, hasta el avión, el ferrocarril resulto ser uno de los renglones en torno al cual no solo se movilizaban las finanzas capitalistas, sino también se utilizaba como proceso de afirmación y profundización del mercado interno (“nacional”), y como instrumento del dominio territorial y base de integración de los elementos o partes “nacionales”.
Cuando Guzmán Blanco viaja a Europa a firmar el empréstito de la Federación en 1864, ya se observaba que el capitalismo se hallaba en un viraje histórico. Guzmán Blanco percibe que el proteccionismo a ultranza, no obstante, no es válido para los países jóvenes, faltos de capital y trabajo, entrevé algo, inspirado en algunos financistas ingleses, que podríamos formular como “pagar la deuda con desarrollo”; esto es lo que se propone realizar después de la toma del poder con la “Revolución de abril” de 1870: consolidar la deuda exterior venezolana en Londres y aplicarla a la construcción del ferrocarril Caracas-La Guaira.


Después de la Guerra Federal y vencida la oligarquía (conservadora) en 1870, la ganadería y sobre todo la economía del café se orientan hacia el auge; ingenieros foráneos recorren el país en busca de minas; comerciantes extranjeros idean nuevas vías de comunicación para agilizar y asegurar los procesos de realización mercantil: ferrocarriles, vapores, cables. La inversión de capital extranjero y el volumen subordinado de capital público, se dejan sentir en Venezuela a partir de 1870. También la inversión extranjera define los procesos bancarios, de colonización agrícola y exportación minera.

En este periodo existe una política prioritaria, la de la instalación de los ferrocarriles, que es el indicador más expresivo de la idea del progreso en Venezuela. Esta idea deslumbraba a la sociedad venezolana, y Guzmán Blanco trato de materializarla y medirla positivisticamente en número de kilómetros construidos y proyectados. El ferrocarril como idea multiforme de perspectivas financieras, geopolíticas, ideológicas y de clase, bien pudiera revelar algunos contenidos con la organización social de la nación.


Hacia 1925, el modelo ferroviario se estrecha, se estanca, casi se diría, se abandona, no por exceso de desarrollo económico, sino por el agotamiento rápido de la misma construcción ferroviaria; Para ver después el decaimiento de los ferrocarriles, por fin montados, debido tanto a su baja rentabilidad como a la carga fiscal que generaron. Asociado a esto vienen los resultados de dependencia económica y política en que el modelo del liberalismo guzmancista sume al país, que pese a ciertas prácticas antiimperialistas del intermedio de Cipriano Castro, aquellos se ratifican más hondamente con el liberalismo mas procaz, representado por el ascenso hacia la dictadura de Juan Vicente Gómez.

El camión y el automóvil, con su fuente de energía barata (el petróleo), la carretera y la autopista con su elemento también abundante en el país (el asfalto), desplazan al ferrocarril, cuya historia posterior será determinada por la progresiva erradicación del sistema ferroviario.

La relación del ferrocarril con el capitalismo tiene distinto proceso y significación económica en los países de capitalismo central y en los del periférico. Significo la culminación de la revolución industrial mecánica, asociada a la concentración de capital y a la empresa de negocios de Sociedad Anónima; implico importación de capital, otorgamiento de monopolios, la afirmación de empresas financieras y un papel económico relevante del Estado.
La instalación de los ferrocarriles, que en el capitalismo era signo de desarrollo económico e integración de lo local en lo nacional, en Venezuela aquella instalación no rompió ni trascendió la dinámica económica de las áreas naturales y locales; más bien afianzo la fragmentación económica del país, pues remarco aquellas áreas vinculándolas con los puertos con más fuerza.


La estructura ferroviaria venezolana se manifiesta una expresión de interés del capital extranjero en Venezuela, que recorría un sentido contrario al forjamiento de la economía interior o nacional y a su desarrollo autonómico; el cápita extranjero, dominante en la estructura ferroviaria, especulaba a través de esta reclamando garantías económicas, no procurando la rentabilidad de las vías y exigiendo el pago de las deudas , abultadas a causa del alto costo de las garantías y de la corrupción de los agentes tanto internos como externos.

La inversión ferroviaria extranjera y la oligarquía mercantil, que se afirma con aquella, bloquean decisivamente el proyecto nacional en Venezuela, a pesar de que esta luce ya en las primeras décadas del siglo XX ataviada de casi todas las instituciones con carácter de formalidad “nacional”.

En Venezuela los avatares ferroviarios duraron aproximadamente un siglo, sin que este renglón ayudara a plantear e implementar un proyecto nacional. Más bien contuvo elementos conspirativos contra las posibilidades del mismo.

El ferrocarril concebido históricamente en abstracto, así como el telégrafo, sería un factor invalorable n manos de un Estado, también abstracto que se propusiera a ser artífice de un proyecto nacional cualquiera, como tal, el proyecto nacional se ubicaría abstractamente como una necesidad evolutiva de la historia.

La explotación y construcción ferroviaria en Venezuela represento un proceso conspirativo contra el proyecto nacional en esta nación. Este periodo esta tan colmado d acontecimientos desafiantes para la clase dominante como el periodo de implementación del proyecto nacional en Venezuela.

En Venezuela la modernización o progreso del país expresado en los ferrocarriles se dio dentro de un proceso neocolonial en que entra el Estado-Nación venezolano; esto es, la independencia formal parece que puede no contradecirse con la subordinación económica real.

El renglón ferroviario permaneció como un negocio de inversión mercantil financiera, generalmente privado (95%), donde el predominio del capital extranjero fue apabullante (88%). A pesar de las participaciones y subvenciones (5%); y de los intereses garantizados al 7 por ciento sobre el capital invertido de 8 compañías del total de 12, el capital público tuvo siempre un carácter desvalorizado y secundario, en cuyo margen se afincaron la mayoría de las ganancias del capital privado extranjero.

El desarrollo ferroviario fue altamente especulativo tanto respecto del monto de los capitales invertidos, sobre todo si gozaban de la garantía del 7 por ciento, como respecto del porcentaje de las utilidades obtenidas. La complicidad se situaba en la operación realizada entre los contratistas extranjeros y los administradores del gobierno, que identificaban por su parte a grandes políticos, caudillos o valido de los mismos y que se asignaban por ello un porcentaje por concepto de comisión personal con carácter de privilegio.

La orientación de los aspectos que asumía la dinámica estructural ferroviaria también se expresaban a veces diametralmente opuestos: la acumulación capitalista se realizaba casi íntegramente hacia fuera, mientras que el gasto, vía endeudamiento externo, se desarrollaba del mismo modo, pero hacia adentro. De acuerdo a estas proyecciones financieras, el Estado venezolano que asocio el rescate de su crédito exterior al desarrollo ferroviario, en diez años más se convirtió en un deudor crónico.

El negocio ferroviario fue interceptado por el gobierno en 1892 cuando este elimina el sistema de garantía de 7 por ciento, pero los efectos directos de este se mantuvieron hasta el rescate casi total de dicha garantía en 1896, con los recursos que dispenso, el Empresito Venezolano. No obstante el desfalco económico nacional mediante el diferimiento a continuación de obligación del pago de una deuda aun mayor, seguiría hasta 1916 con la liquidación de la garantía del 5 por ciento en el ferrocarril de Puerto Cabello-Valencia y el pago de los intereses y amortización del mencionado en 1932. En suma, tanto la decisiones de política económica sobre los ferrocarriles en Venezuela, como el volumen de recursos económicos explotados, se situaban cada vez mas fuera del país, como lo demostraba la profundización de la enajenación de la estructura ferroviaria y sus resultados asociados.

También mecanismos librecambistas adoptados por el Estado venezolano como el referido al sistema de la tarifa máxima drenaban la riqueza nacional hacia fuera del país. Como la garantía del 7 por ciento, la tarifa máxima caracterizaba también en un aspecto el monopolismo del sistema de concesiones ferroviario venezolano fundamentalmente; sin embargo, a nivel interno la tarifa máxima expresaba la liberalidad con que el Estado venezolano trataba también el problema ferroviario; en ente público se limitaba a fijar el tope máximo de los precios de fletes y tarifas (Leyes de Concesiones Ferroviarias: 1892, Art. 5, 1912, Art. 34 y 35; 1918, Art. 32 y 33). El Estado venezolano no intervino en la fijación de las medidas de las trochas y los tipos de materiales, convenientes para los ferrocarriles en Venezuela; dejaba plena libertad a las compañías y solo les establecía un límite máximo, al mismo tiempo que les aconsejaba bajar los precios de acuerdo a las subidas de las utilidades.

Siguiendo su postura especulativa, las compañías ferroviarias se inclinaron y mantuvieron la imposición de la tarifa máxima. El costo de los ferrocarriles venezolanos era sumamente alto; diez veces y veinte veces superior al de Francia y del de Estados Unidos; y apenas un poco inferior al costo de las carreteras y caminos de recuas en el país quienes competían y trataron de eliminar para imponer su monopolio irrestricto.

Los ferrocarriles venezolanos no cumplieron con los dos objetivos históricos generales: el de abaratar los costos del transporte; el de incentivar el sistema d circulación interna, de suerte que animaran la producción y consumo agrícola e industriales.

No solo el ferrocarril no estimulo la creación de un mercado interno, base imprescindible de la posibilidad del proyecto nacional, sino que conspiro contra este, por una parte, al traspasar las barreras o la protección natural de los Hinterland, penetrando estos para comunicar cada comarca y región con su puerto respectivo, lo que exponía a la región a la competencia mercantil desigual con el exterior, y por otra parte, al no romper con la dinámica económica de la comarca y región naturales con el fin de lograr la comunicación interregional.

Mientras que otros países como Argentina, Chile, Estados Unidos y Canadá, los ferrocarriles abrían el acceso a nuevos territorios y creaban nuevos espacios productivos, en Venezuela sancionaban la región natural que encontraron con su desarrollo económico previo. Sin aquellos países el capital extranjero podía competir con el nacional gracias al ferrocarril; en Venezuela inicio rápidamente su proceso de inserción monopólica desplazando al capital nacional.

El problema de la economía venezolana consistió en que con o sin ferrocarriles el volumen de producción y superficie sembrada eran variables dependientes de la estructura de la producción y comercio mundiales.

Aunque en Venezuela el fenómeno ferroviario fue fugaz, la inversión anual cubría unos 8 millones de bolívares. Debido a que su técnica rudimentaria permitía absorber mucha mano de obra, la mitad de los 8 millones se consagraba el pago de la nomina e los trabajadores; esto no repercutió profundamente en la estructura social donde se mantenía el peso de las relaciones pre capitalistas, expresado en los tipos de salarios: al mismo tiempo que los asalariados tenían propiedad sobre los instrumentos de trabajo.

La inversión ferroviaria acelero la desarticulación económica de Venezuela para fines del siglo XIX; hizo más discordantes los sectores externos e internos, así como los sectores mercantil-financieros y el industrial y agrícola, era una expresión de modernización económica, pero esta no toco el corazón de la economía

Desarrollo Parte III

Ficha bilbiográfica a la fuente


Aguilera, José Antonio Ferrocarriles en Venezuela. Ediciones FACES / UCV Única Edición. Impreso por Imprenta Universitaria UCV. (HE2995 A3)


Durante el Siglo XIX cuando las oleadas de quintales de café empiezan a bajar de las montañas a lomo de bestia, a través de senderos y hondonadas, en busca de los ansiados puertos fluviales, lacustres y marítimos, ya a mitad del siglo XIX se piensa en un buen sistema de transporte que facilite el traslado de la carga y haga que su costo sea menos oneroso. Antes, durante la década de los treinta y en el gobierno del General José Antonio Páez, se intenta la construcción del primer tramo ferrocarrilero nacional, la vía Tucacas-Aroa, con el fin expreso de darle salida la explotación de las minas de cobre asentadas en los filones de Cocorote. Se tienden en ese entonces los primeros rieles; pero, la inseguridad, los levantamientos armados en la región y la fiebre amarilla que incluso afectara a algunos de los especialistas ingleses encargados del trazado paralizan las labores casi indefinidamente.





La inestabilidad de los gobiernos, productos de las luchas y heridas abiertas en los años necesarios de la gesta independentista, así como los encuentros armados de facciones opuestas que campean en los primeros tiempos de la república, tenderán a enturbiar y enrarecer la atmosfera del país.



Los ferrocarriles del siglo XIX fueron de simple adherencia, exceptuando dos que en algunos puntos de su recorrido echaban mano del sistema de cremallera. Una era de Puerto cabello- Valencia que en un plano inclinado de 6 y medio por ciento dependiente media 8 por ciento dependiente máximo, cuenta con rieles dentados en un sector, utilizando el sistema de cremallera

Desarrollo Parte II

Ficha bibliográfica a la fuente

Cordero Velázquez, Luis La Venezuela del Viejo Ferrocarril
Ediciones FACES / UCV Única Edición. Impreso por Imprenta Universitaria UCV. (HE2995 C6)

Durante el último cuarto del siglo XIX, cuando el país va a exhibir sus líneas férreas, y adentrarse por sus zonas agrícolas y mineras hacia sus puertos de embarque, prestando servicio por más de media centuria; en la época de Antonio Guzmán Blanco, el Autócrata Civilizador.



El cacao originó una pequeña vía férrea en Barlovento y los frutos diversos de los Valles del Tuy contaron con la construcción del Ferrocarril Central que diariamente se movía entre esa zona y la capital.

Guzmán Blanco, el gran ideólogo ferroviario hizo construir: el pequeño ramal desde Catia de La Mar hasta llegar por el este no sabemos si hasta Macuto o aun mas allá hasta Naiguatá, o Los Caracas. Guzmán enlazó a La Guaira con Macuto en su política de dotar de vías férreas al país.





Por otra parte, hace algunos años, después de cuidadosos estudios y de consultar casos de políticas ferrocarrileras de otros países, se elaboró un proyecto ferroviario para Venezuela, el cual aparece publicado en varios números de la revista “Producción” de la Cámara de Industriales. Allí se habla de la vía que partiría de caracas hacia los Valles del Tuy, con ramal hasta Barcelona – Puerto la Cruz, donde se bifurcaría por el este hasta Carúpano y, hacia el sur, vía Maturín curso del Orinoco para alcanzar la zona industrial de Guayana.

Vías:
Valles del Tuy – Las Tejerías – Maracay – Valencia – Puerto Cabello y Valencia – Acarigua – Ospino – Guanare, Barinas hasta alcanzar al Táchira vía La Fría – San Cristóbal.
Ideal ramal de Muñoz Tébar:
Valencia – Puerto cabello – Barquisimeto, Carora – Agua Viva, El Vigia – La Fría. La Fría – Maracaibo vía Machiques. Agua Viva – Valera. Morón – Riecito – Coro – Paraguaná con un ramal hasta Maracaibo.

Estas vías presenta las comunicaciones ferroviarias en la Venezuela de ayer cuando eran pocas las carreteras y Venezuela no disponía de los ingentes recursos que le ha proporcionado la explotación y refinación de petróleo.

Desarrollo Parte I

Ficha bibliográfica a la fuente

Jiménez, German Ferrocarriles en Venezuela (manuscritor originales 1882 - 1888)
Colección de libros raros y manuscritos de la Biblioteca Naciona de Venezuela

La concesión para la construcción y explotación de la vía ferrea que una las ciudades de Caracas y Valencia fue dada en 1887 al señor Fried Krupp de Essen de Alemania, quien para el efecto había enviado a Venezuela al señor ingeniero L.A. Müeller, el que hizo los estudios preliminares y levantó el plano general de la línea proyectada. El señor Krupp traspasó en el año 1888 esta concesión a una compañia anonima titulada "Grosse Venezuela Eisembahn Gesselschafs" cuyos únicos capitalistas son el Disconto Gellsschafs de Berlín y Norddeusche Bank de Hamburgo.





El Gran Ferrocarril de Venezuela cuya apertura total al tráfico público se efectuó el primero de Febrero de 1894, después de seis años de asiduos trabajos une la ciudad Caracas con Valencia.” La longitud de la línea en su totalidad es de 179,6 Kilómetros. Acá en este importante documento manuscrito se señala con precisión la distancia existente de una estación a la otra. Pero, además de esto se hace una descripción geográfica de la zona donde se halla cada estación, tomándose en cuenta su vegetación, tipos de suelos, actividades agrícolas y de ganadería, clima, minería, entre otras. En cuanto a las características estructurales de este ferrocarril se afirma que el mismo lo conforman 18 locomotoras, 33 vagones para pasajeros, 8 vagones para equipajes, 153 vagones para carga y bestias, 36 velocípedos de vía, 3 grúas, 6 giratorias de vía y 3 romanas para vagones.




Si nos referimos a la ruta de este tren nombraremos algunos lugares o estaciones por donde pasaría el mismo y así, hacernos una idea de la ruta en su totalidad la cual pasaría por los siguientes lugares: Caracas, Antímano, Las Adjuntas, Macarao, Las Mostazas, El Encanto, Las Tejerías, Santo Domingo, Trapiche del Medio, El Consejo, San Mateo, Turmero, Mariara, San Joaquín, Guácara, Los Guayos y otras. De las estaciones de es este tren sólo hemos nombrados algunas ubicadas en los Valles de Aragua y otras en la Llanura de Carabobo. El autor de este manuscrito se refiere de manera especial a la estación Cabrera ubicada a orillas del Lago de Valencia, porque se espera que la misma se convierta en centro a donde han de concurrir las producciones de los terrenos que circunscriben el Lago. También nos habla de otras informaciones sobre aspectos relativos a sistemas de rieles y técnicas utilizadas en la construcción de túneles. Por ejemplo, respecto a los túneles, se dice en estas páginas, que fueron hechos con concreto debido a que las piedras de la zona son frágiles y quebradizas.

Introduccion y Objetivo

En el siglo XIX en la época del Guzmancismo se efectuaron gran cantidad de sucesos a nivel ferroviarios, los cuales se darán a conocer mediante una investigación basada en manuscritos y textos cuyos autores reflejaron cada uno de los acontecimientos en sus obras haciendo que dichos desarrollos de este tipo de transporte terrestre se mantenga a la orden del lector, por ello la siguiente investigación detalla de manera resumida el aporte que significo el ferrocarril en Venezuela.




Objetivo

Obtener conocimiento de los ferrocarriles existentes para ek siglo XIX durante el tiempo del Guzmancismo, describir todos los tipo que habían para esa época los cuales eran el ferrocarril de Cremallera, Locomotora Maracaibo, una de las 9 marcas Balgwin, locomotora Hunslet 0-6-4 T8 #1128, les permiten ampliar la historia de los antepasados que hy en dia no se ven sino ruinas de estos ejemplares.

Los ferrocarriles fueron de simple adherencia, exeptuando 2 que en algunos puntos de su recorrido le echaban cano de sistema de cremallera. Una era el de Puerto Cabello y el otro de Bolivar - Tucacas, en el curso de los kilometros de vía, localizado en el tramo comprendido entre la estacion del hacha y las minas.

Breve comentario del Centro de información





La Academia Nacional de la Historia es una de las instituciones culturales más antiguas de Venezuela. Fue creada por Decreto Orgánico del Presidente Juan Pablo Rojas Paúl el 28 de Octubre 1888. Tiene como tarea fundamental el estudio de los diversos períodos de la Historia americana y en particular la Historia directamente vinculada con Venezuela; tambien entre sus finalidades está la promoción de la investigación y la orientación de la enseñanza de la Historia, la formación de una biblioteca de carácter historico y la reunion de documentos originales que sirvan de fundamento y apoyo para la investigación.

Principal

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
ESCUELA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTADURÍA
CÁTEDRA: HISTORIA ECONÓMICA DE VENEZUELA



Tutor: Germán Guía


Autores:

Carvajal Loyda, C.I. 14.731.224
Coello Cristina, C.I. 19.998.057
Espinoza Horvin, C.I. 14.033.271
González Lia Kerlay, C.I. 16.683.404
Sulbaran Génesis, C.I. 19.737.853


ARQUEO BIBLIOGRÁFICO

ACADEMIA NACIONAL DE HISTORIA
FERROCARRILES DEL SIGLO XIX